환경부(장관 한화진)는 소관 다목적댐 20곳과 용수댐 14곳 중에서 현재 8곳의 댐을 가뭄단계로 관리하고 있다고 밝혔다. 환경부는 하천유지용수 및 농업용수 여유량의 감량, 인근 수원의 대체 공급 등의 조치를 통해 2016년 6월부터 올해 1월까지 가뭄단계에 진입했던 17곳의 댐에서 약 4.4억톤의 용수를 비축했다.아울러 △다목적댐 유역 강수 및 저수 현황, △댐 가뭄 대응 현황, △관계기관 협업 사례 등을 정리해 공개했다. 지난해 전국 다목적댐 20곳의 유역에 내린 연강수량(평균)은 예년의 91% 수준인 1,141㎜로 나타났다. 권역별 강수 현황을 살펴보면 한강권역(3곳)은 예년의 118%(1,433㎜)로 높았으나, 금강권역(3곳)은 80%(997㎜), 낙동강권역(10곳)과 영산강·섬진강권역(4곳)은 각각 70%(889㎜)와 68%(954㎜) 수준에 불과했다.이에 따라 지난해 12월 31일 기준으로 전국 다목적댐 20곳의 저수량(합계)은 예년의 99% 수준인 67.1억 톤으로 나타났다. 권역별 저수 현황을 살펴보면 한강권역은 예년의 121%(36.6억 톤)로 높았으나, 금강권역은 94%(13.2억 톤), 낙동강권역은 82%(13.5억 톤)로 낮았다. 특히, 영산강·섬진강권역은 예년의 57%(3.8억 톤) 수준에 불과했다. ▲댐 용수 비축 현황  한강권역 5곳 댐 중에 다목적댐 3곳(소양강, 충주, 횡성)은 부족한 강수량으로 지난해 5월과 6월에 가뭄 ‘관심’ 단계에 진입했으며 그해 7월에 해제됐다.  환경부는 한강권역 댐 가뭄 대응을 위해 선제적으로 하천유지용수를 감량했다.  낙동강권역 20곳 댐 중에 다목적댐 5곳(합천, 안동, 임하, 밀양, 군위)과 용수댐 3곳(영천, 운문, 연초)은 지난해 3월과 8월 사이에 가뭄단계에 진입했으며 그해 9월에 해제됐다.가뭄 ‘주의’ 단계까지 격상된 5곳 댐(합천, 안동, 임하, 영천, 밀양)은 하천유지용수, 농업용수 여유량, 환경개선용수의 감량 조치 등을 통해 댐 용수를 비축했다.운문댐은 183일 동안 가뭄단계를 유지했고 ‘심각’ 단계까지 격상됐으나 하천유지용수 감량, 약 1,100만 톤에 달하는 낙동강 물 대체 공급 등으로 생활·공업용수는 차질 없이 공급됐다. 낙동강권역의 지속된 강수 부족으로 합천댐(현재 ‘주의’ 단계)은 지난해 11월, 안동댐·임하댐·영천댐(현재 ‘관심’ 단계)은 올해 1월에 가뭄단계에 다시 진입했다. 이에 환경부는 댐 용수 비축을 위한 조치를 다시 시행하고 있다.  금강권역 다목적댐 3곳(대청, 용담, 보령) 중 보령댐은 2021년 6월부터 422일 동안 가뭄단계를 유지하면서 ‘경계’ 단계까지 격상됐고, 대청댐은 지난해 8월 중 8일간 ‘관심’ 단계를 유지하다 해제됐다. 환경부는 보령댐이 ‘경계’ 단계에 진입한 2021년 8월부터 약 1년간 도수로를 가동하여 금강물 약 2,900만 톤을 보령댐에 보충했다. 영산강·섬진강권역 다목적댐 4곳(섬진강, 주암, 부안, 장흥)과 용수댐 2곳(수어, 평림) 중에서 4곳의 댐(주암, 수어, 섬진강, 평림)이 현재 ‘심각’ 단계이며 올해 1월 31일 기준으로 주암댐과 수어댐은 219일째, 평림댐은 227일째, 섬진강댐은 82일째 가뭄단계를 유지하고 있다.  그간 환경부는 하천유지용수와 농업용수 여유량의 감량, 발전용댐(보성강), 농업용저수지(수양제), 섬진강 등을 활용한 대체 공급 등의 조치를 통해 댐 용수를 비축해 왔다. 환경부는 댐 가뭄 상황이 심각한 영산강·섬진강권역의 가뭄 대응을 위해 관계기관과 협업을 강화했다.  지난해 12월 산업통상자원부 등과 협의하여 보성강댐 발전용 물을 주암댐 가뭄 대응에 지속 활용하는 대신 여유물량이 있는 한강권역의 소양강댐을 활용하여 대체전력을 생산하는 방안 등을 결정했다.이에 따라 지난해 7월부터 보성강댐 물 약 2,000만톤을 주암댐 방향으로 돌려서 생활·공업용수 공급에 활용했으며, 올해 1월부터는 소양강댐의 발전량을 늘려서 대체 전력을 생산하고 있다. 지난해 11월부터는 농림축산식품부 등과 부안댐(다목적댐) 여유물량, 동진강 유역의 하천수를 섬진강댐 가뭄 대응에 활용하는 방안을 논의했다.환경부는 앞으로 가뭄 대응 방안별 필요한 조치를 단계적으로 시행할 계획이며, 추가적인 섬진강댐 용수 비축방안을 마련하기 위해 관계기관 협의를 지속할 예정이다. 또한 농림축산식품부 등과 한국농어촌공사가 관리하는 농업용저수지의 가뭄 대응 방안을 협의했으며, 지난해 12월 4곳의 농업용저수지(나주, 장성, 담양, 광주)에서 공급하는 하천유지용수(약 3만 8,500톤/일)를 감량하는 조치를 결정했다. 환경부는 현재 댐 8곳(주암, 수어, 섬진강, 평림, 합천, 안동, 임하, 영천)을 가뭄단계로 관리하는 상황에서 올해 상반기에 운문댐, 보령댐 등이 추가로 가뭄단계에 진입할 수도 있다고 밝혔다. 이에 환경부는 영산강·섬진강권역 댐 4곳(주암, 수어, 섬진강, 평림)의 저수위 도달을 예방하고 낙동강권역 댐 4곳(합천, 안동, 임하, 영천)의 가뭄단계 격상을 지연시키기 위해 노력하고, 보령댐의 가뭄 대응을 위해 도수로 가동을 철저하게 준비할 계획이다.손옥주  수자원정책관은 “우리나라 용수공급에 중요한 시설인 다목적댐과 용수댐에서 지난해 전국적으로 가뭄 상황이 발생했고 남부지방 댐 가뭄은 아직도 지속되고 있다”라면서, “올해도 안정적인 용수공급이 이루어질 수 있도록 최선을 다하겠다”라고 밝혔다. 

[데일리환경= 곽덕환. 이정윤 기자] 지구에서 살아가는 모든 생명체를 멸종의 위기로부터 지키기 위한 노력이 인류의 삶을 바꾸고 있다. 특히 지구 온난화의 주범으로 지목된 탄소를 줄이기 위한 노력은 가히 필사적이라는 표현이 어울릴 정도로 치열하다.이 중에 논란의 중심에 선 것이 수소차가 있다. 정확하게는 수소를 연료로 하는 연료전지차량이다.연료전지는 물의 전기분해와 반대되는 원리를 이용하여 수소를 연료로 하여 배터리(전지)처럼 사용하는 기술이다. 즉, 전기분해의 반대로 수소와 산소를 전기화학적으로 반응시켜 전기를 발생시키는 것이다.연료전지의 특성 중 하나는 중간 단계에 발전기와 같은 장치가 필요 없어 구조를 단순하게 만들 수 있고, 수소와 산소의 반응에 의해 전기가 직접 생산되므로 발전 효율도 매우 높다.또한 수소와 산소는 지구의 대기 중에서 얼마든지 구할 수 있고, 다시 환원되는 자원이기에 무한으로 에너지를 공급받을 수 있다고 한다.하지만 무조건 좋다고 할 수만도 없다. 현재의 기술로는 수소 에너지원에 대한 위험성이 여전히 존재하고, 연료공급을 위한 충전소 및 운송방법 등의 인프라가 부족하여 부수적인 에너지 활용 비용이 많이 소요된다.그런데 이런 무탄소.무공해 친환경차로 주목받던 전기차에 대해 유럽연합에서 새로운 기준의 잣대를 마련하고 있다는 소식에 자동차 생산업체들이 바짝 긴장하고 있다.유럽이 관심을 가지고 있는 부분은 전기차가 운행 시 배출가스가 없어 친환경으로 보이지만, 배터리의 제조 과정에서 발생되는 자연의 파괴와 중간 단계에서 발생하는 엄청난 양의 탄소, 충전을 위해 석탄 등 화석연료를 사용하는 발전소 등을 감안하면 친환경이 아니라는 것입니다.그래서 마련한 새로운 규제를 마련하고 2024년부터 적용하겠다는 것인데, 유럽 시장에 차를 팔아야하는 한국의 자동차 제조사들도 대책 마련에 고심하고 있다. 그리고 올해 우리 정부도 새로운 탄소규제 정책을 발표하겠다고 한다.이런 움직임 속에 유럽의 평가기관에서 엔캡(NCAP:신차 평가 프로그램)을 통해 현재 시판되고 있는 60여개 모델에 대하여 생산과 운행 전과정에 대하여 새로운 기준을 적용해 탄소배출에 대한 평가 결과에 관심이 집중되었다. 그중 의외로 나쁜 평가를 받은 것이 수소연료전지를 이용하는 차량이다. 한국의 대표적인 수소전지차량인 현대의 넥소가 친환경차냐 아니냐를 두고 갑론을박이 온라인에서 진행되기도 했다. 소비자의 입장에서 수소를 넣고 달리면 산소와 결합하는 과정에서 전기를 생산하고 배기가스 대신 물을 내보내니 친환경이 맞다고 생각했을 것이다. 하지만 유럽의 NCAP이 분석한 결과는 넥소가 전과정에서 56톤의 탄소를 배출한다는 결과가 나왔다. 이것은 일반배터리를 이용하고 충전하는 비슷한 중량의 전기차와 비교할 때 50% 이상 높은 수치이다. 심지어 내연기관과 전지를 함께 사용하는 하이브리드 엔진을 장착한 차량보다 평균 5톤이 더 많다. 그 원인은 연료전지차에 사용하는 수소의 생산과정에 있었다. 넥소의 경우 탄소배출량의 70%가 수소를 생산하고 충전소까지 운반하고 주입하기까지 과정에서 발생한다.현재 사용하는 수소의 대부분은 천연가스에서 만들어진 그레이 수소가 대부분을 차지하고 있기 때문이다. 이를 위해서는 순수한 물을 태양광 또는 풍력 등 친환경에너지를 이용해 수소를 생산하는 일명 그린수소로 전환해야 한다는 과제를 안겨 주었다. 그렇다고 전기차가 월등히 탄소배출량이 적다는 것도 아니다. 전기차의 경우 지역별 국가별로 그 차이가 컸다. 같은 유럽 내에서도 화석에너지를 이용한 발전 비중이 높은 나라에서는 전기차와 내연기관차 사이의 탄소배출량이 큰 차이가 없는 경우도 있다. 결론은 전기차, 수소차 등의 친환경차라 불리는 것들도 에너지원에 대한 탄소제로를 이루지 못한다면 그 명칭을 바꿔야 할지도 모른다.

[데일리환경 = 안상석 곽덕환 기자] 국토교통부(장관 원희룡)는 비엠더블유코리아㈜, 현대자동차㈜, 스텔란티스코리아㈜, 폭스바겐그룹코리아㈜, 다임러트럭코리아㈜에서 제작 또는 수입·판매한 총 15개 차종 8,482대에서 제작결함이 발견되어 리콜 한다고 밝혔다.비엠더블유코리아㈜에서 수입, 판매한 i4 eDrive40 등 7개 차종 5,586대(판매이전 포함)는 배터리 관리장치 소프트웨어의 오류로 배터리 상태 진단을 간헐적으로 잘못하여 배터리 충전 중단 또는 배터리 전원공급 차단을 일으키고, 이로 인해 주행 중 차량이 서서히 멈춰 안전에 지장을 줄 가능성이 확인되어 리콜 에 들어간다. 해당 차량은 12월 26일부터 비엠더블유코리아㈜ 공식 서비스센터에서 무상으로 수리(소프트웨어 업데이트)를 진행하고 있다.현대자동차㈜에서 제작, 판매한 제네시스 GV70 1,522대는 발전기(알터네이터) 내 양극 단자 너트의 체결 불량에 따른 전기 과열로 화재가 발생할 가능성이 확인되어 리콜 에 들어간다. 해당 차량은 2023년 1월 3일부터 현대자동차㈜ 하이테크센터 및 블루핸즈에서 각각 무상으로 수리(점검 후 수리 등)를 받을 수 있다.스텔란티스코리아㈜에서 수입, 판매한 ①짚그랜드체로키 453대는 브레이크 잠김 방지(ABS) 제어장치의 회로기판 불량으로 브레이크 페달을 밟지 않아도 주차 브레이크(P)상태에서 기어 변속이 가능하여 사고가 발생할 가능성이 확인되었고, ②짚 랭글러 PHEV 90대는 규격에 맞지 않는 고전압 배터리 퓨즈 고정볼트의 장착으로 퓨즈 내 저항값이 상승하여 퓨즈가 손상되고, 이로 인해 고전압 배터리에서 전원공급이 되지 않아 시동이 꺼질 가능성이 확인되어 리콜 에 들어간다.  또한 ③짚 랭글러 PHEV 441대는 변속기 제어장치의 소프트웨어 설계 오류로 하이브리드 제어장치와 엔진 제어장치 간 통신이 제대로 되지 않아 시동이 꺼질 가능성이 확인되어 리콜 에 들어간다.짚 그랜드 체로키 453대 및 짚 랭글러 PHEV 90대는 2023년 1월 2일부터, 짚 랭글러 PHEV 441대는 2023년 1월 9일부터 스텔란티스코리아㈜ 공식 서비스센터에서 무상으로 수리(개선된 부품 교체 및 소프트웨어 업데이트 등)를 받을 수 있다.폭스바겐그룹코리아㈜에서 수입, 판매한 Q8 55 TFSI qu. Premium 등 2개 차종 369대는 연료펌프 내 부품(임펠러)의 내구성 부족에 의한 파손으로 연료공급이 제대로 되지 않고, 이로 인해 시동이 꺼질 가능성이 확인되어 리콜 에 들어간다. 해당 차량은 12월 23일부터 폭스바겐그룹코리아㈜ 공식 서비스센터에서 무상으로 수리(개선된 부품 교체)를 진행하고 있다.다임러트럭코리아㈜에서 수입, 판매한 악트로스 등 2개 차종 21대는 가속페달 회로기판의 설계 오류로 특정상황(회로기판 내 전압 상승)에서 회로기판 내 부품(다이오드)이 파손되고, 이로 인해 운전자가 가속페달을 밟더라도 차량이 가속되지 않아 안전에 지장을 줄 가능성이 확인되어 리콜 에 들어간다. 해당 차량은 12월 26일부터 다임러트럭코리아㈜ 공식 서비스센터에서 무상으로 수리(점검 후 개선된 부품 교체)를 진행하고 있다.

[데일리환경 = 곽덕환.이정윤 기자]자동차 도장기술의 신기술을 개발한 ㈜비츠로케미칼은 협력업체들과 함께 상용화 기술을 완성하고 본격적인 마케팅을 시작한다고 발표했다. ▲작업 중 건조되지 않은 도장면에 인위적으로 불량을 발생경화작업 후 곧바로 센딩 작업. 코팅면만 갈아내면 된다센딩 후 곧바로 전용코팅제를 도포하고, 경화기로 5초정도 빛을쐬준다 비츠로케미칼은 신생의 기업이 아니다. 이미 2008년 자동차용 UV광택제 개발을 목표로 시작하여, 2014년 ‘자동차 알루미늄 휠 코팅 기술’을 개발하였다. 그리고 2016년부터 ‘LED투명클리어’ 기술을 개발하기 위해 7년여 동안 투자와 연구를 통해 얻은 결실이어서 더욱 값지다는 평가를 받고 있다. 현재는 자동차 보수용 도료, 자동차 부품용 도료는 물론 각종 경화기까지 개발을 완료하고 특허등록까지 마쳤다.중국과 미국에서 해당 기술의 우수성을 인정받아 해외지사 설립 및 총판사업권에 대한 문의가 빗발치고 있어 사업에 대한 전망도 밝다. ▲표면의 불량이 완벽하게 사라졌다.  비츠로케미칼은 기존 도장방식의 단점인 코팅제의 열처리 과정에서 발생하는 오존 발생이 전혀 없어 작업자의 안전은 물론 친환경까지 챙기는 기술이 가장 큰 장점이라고 소개한다. 기자가 직접 제품의 시연을 참관하여 확인한 바에 따르면, 영상 5도의 추운 날씨임에도 불구하고 전용 경화제를 도포하고 3분 뒤에 LED경화기로 블루라이트 조명을 쏘이자 불과 5초만에 완벽하게 경화가 이뤄졌다. 표면의 광택도 새차와 비교하여 손색이 없었고, 건조 과정에 일부러 손으로 만져 자국을 내봤다. 작업 중 불량이 발생한 것과 같은 상황을 인위적으로 만든 것이다.가볍게 샌딩 작업을 마치고 곧바로 코팅제를 도포한 뒤에 다시 경화기로 빛을 쐬어주자 불량 부분이 감쪽같이 사라졌다. 작업과정에서 발생할 수 있는 불량에 대한 부담을 완벽하게 제로화 시켰음을 확인할 수 있었다.비츠로케미칼의 송윤성 회장은 “본사의 기술은 친환경뿐만 아니라 작업자의 안전도 함께 고려하여 개발된 제품이다. 특히 작업 도중 발생할 수 있는 불량의 신속한 재처리 공정은 타 경쟁업체와 차별화 되는 비츠로케미칼 만의 고유 기술이 적용되었다. 현재 가격이 다소 비싸다는 의견이 있는데, 지속적인 투자로 생산공장 증축과 해외영업으로 시장을 확장해 대량 생산 및 원가 절감을 이뤄, 소비자에게 보다 좋은 제품을 저렴한 가격에 공급할 수 있을 것이다.”라고 포부를 밝혔다.

▲                                                                              (출처: 그린피스) 전기차가 내연기관차보다는 친환경적인 것은 맞다.완성차 제조사, 정부, 시민단체 들은 이구동성으로 전기차가 친환경이므로 반드시 이뤄야 한다고 목소리를 높이고 있다. 하지만 그 내막에는 정부 보조금과 얽힌 이해관계가 있다. 미세먼지를 줄이고 탄소중립을 실현하겠다는 정부의 노력으로 막대한 신차구매를 위한 보조금은 물론 여론조사기관, 환경단체, 학계, 산업체 등에 막대한 예산이 뿌려지고 있다. 하지만 전기차가 생산되고 운행하면서 배출하는 탄소와 환경파괴의 정도를 분석하고 연구하는 분야는 아주 적은 지원이 이뤄진다. 거의 없는 수준이라고 표현하는 것이 맞다. 따라서 본지는 친환경을 앞세워 뒤에서 벌어지는 환경파괴를 숨기는 산업의 이중성에 대한 심각함을 알리고, 올바른 친환경산업의 발전을 도모하기 위한 과제로 전기차의 친환경 마크가 아직은 성급하다는 제목으로 연재를 시작했다.지난호의 EU가 앞장선 전기차 시장의 확대에 대한 문제를 지적함에 이어 아직은 전기차를 친환경이라고 부르면 안되는 이유를 살펴 본다. 1,EU가 불 붙인 전기차는 친환경차2,아직은 전기차가 친환경이라고 불리면 안되는 이유 3,배터리와 충전기가 내뱉는 탄소량은 얼마? 4,친환경 자동차가 나오는 그날까지취재를 위해 연락한 자동차 및 환경관련 연구과제를 수행하는 기관이나 대학, 연구소 등에서는 한결 같이 전기차가 친환경이라고 할 수 없다는 제목으로 연구를 하면 어디서도 연구비용을 지원하거나 협찬을 받을 수 없다고 한다. 즉, 하면 안 되는 것은 아닌데 할 수 없게 만들어 놨다는 푸념 섞인 답을 얻을 수 있었다.그렇다면 EU뿐만 아니라 우리나라 정부와 기업까지 “왜, 이 부분에 대한 연구를 지원하지 않는 것일까?”라는 질문에서 취재를 시작했다. 역시 국내 자료는 거의 없었고, 외국에서 연구한 자료들이 대부분이었다. 국제적 환경단체인 그린피스가 발표한 자료부터 살펴 보았다. 『 전기차를 대안으로 이야기하는 이유는 석유와 가스 등 화석연료를 사용하지 않고, 재생가능에너지로 더 깨끗해질 수 있으며, 가장 에너지 효율이 높은 자동차이기 때문입니다. 또한 계속 발표되는 연구들에 의하면 전 생애 과정(LCA)에서의 이산화탄소 배출량이 내연기관차보다 적습니다.』 (최은서-그린피스 동아시아 서울사무소 기후에너지 캠페이너) 주행 중인 전기차는 이산화탄소를 배출하지 않는다. 하지만 인간이 만든 산업화를 거치는 과정에서 모든 결과물은 그 과정에서 이산화탄소를 배출할 수 밖에 없다. 전기차의 핵심인 배터리, 자동차의 몸체를 형성하고 조립하는 과정은 물론 전기차를 충전하기 위한 전기를 생산하고 그 전기를 충전소까지 연결하고 공급하는 모든 과정에서 탄소는 배출되고 있다. 이것을 전문용어로 전 과정 분석 또는 생애 과정 분석(LCA, Life Cycle Asseessment)라고 한다. 자동차의 경우 동력을 만드는 연료, 배터리, 차체의 제조, 도장, 가공공정, 수송, 판매, 사용 및 폐기와 재활용까지의 전 생애 과정에서 소요되는 에너지 및 원료 물질의 생산과 오염 물질의 배출에 대한 종합적인 데이터를 의미한다. 물론 조사기관에 따라 지정하는 자동차 LCA의 범위 및 기준은 다를 수 있지만, 그 편차를 적용하더라도 환경에 대한 영향력을 평가하는데 중요하다는 것은 틀림이 없다. 학계에서는 EU가 전기차 시장을 급속히 확장하는 정책을 발표하게 만든 영향 중에 2020년4월 유럽의 교통 전문 NGO T&E(교통과 환경)가 발표한 자료가 큰 비중을 했다고 평가한다. 가뜩이나 환경문제를 이슈로 내세워야 하는 정치인들에게 아주 구미에 맞는 데이터가 담겨 있었기 때문이다. 『 EU 내에서 운행하는 전기차는 어떤 전력을 사용해도 내연기관차보다 약 3배 적은 이산화탄소를 발생 시킵니다. 전기차의 평균 이산화탄소 배출량은 90g이지만 디젤차는 이에 2.6배, 휘발유차는 2.8배를 배출 합니다.』 T&E는 유럽연합 국가 중 석탄을 이용한 화력발전의 비중이 가장 큰 폴란드의 경우를 예로 들면서 배터리가 중국에서 생산되고 유럽까지 이동하고 그 배터리가 탑재된 전기차가 운행하는 경우라 해도 디젤차보다 22%, 휘발유차보다 28% 적은 이산화탄소를 배출한다는 자료를 제시했다. 그 결과가 “전기차는 어떤 경우라도 내연기관차보다 이산화탄소를 적게 배출하기에 친환경적이다.”라는 문장으로 일축되면서 전기차는 친환경차라는 인식이 자리잡게 되었다. 우리는 여기에서 언론과 정치인들이 가장 잘 사용하는 여론의 착시라는 함정에 빠지게 된 것이다. 전기차는 내연기관차에 비교했을 떄 친환경적이라는 것이지 결코 친환경이라고 할 수 없다는 것이다. 물론 수많은 연구기관과 기업에서 배터리의 생산과정을 개선하고 수명연장을 통해 이산화탄소 배출량을 줄이기 위한 노력을 기울이고 있고, 재생에너지의 비중이 높아지고 있어서 전기차의 미래는 밝다고 할 수 있다고 주장한다. 친환경은 이산화탄소 배출량만으로 결정할 수 없다. 그린피스와 T&E의 발표는 결정적인 실수를 안고 있다. 환경은 매우 복합적인 영향에 의해 이루어져 있으며, 생명과 직간접으로 연결되는 연결고리가 무한에 가까울 정도로 많다는 점을 빠뜨리고 있다.오로지 이산화탄소 배출량이 적으니 친환경적이라고 얘기하면 안된다. 그중 가장 심각한 문제를 일으키는 것이 배터리의 생산과 유통, 사용, 폐기의 과정이다.배터리는 주요 원료인 리튬, 코발트 등의 소재를 채굴하는 과정부터 자연을 파괴하고 환경문제를 일으킨다. 이 행위가 이산화탄소 배기량을 줄이는 것보다 더 심각함에도 불구하고 각 정부와 기업들은 이런 자료가 발표되는 것을 꺼린다. 『소비자들은 어차피 최선책을 주고 구입하도록 유도하면 된다. 일부러 환경문제를 내세워 알릴 필요가 없다. 현재 우리가 선택할 수 있는 최선책이 전기차라면 그에 대한 장점만 알려주면 된다.』 SNS에서 익명을 요구하는 EU의 한 관료가 올린 글은 큰 파장을 일으켰으며, 이에 자극 받은 일부 환경단체들이 나서 전기차가 일으키는 환경파괴에 대한 영향력을 제대로 연구하는 발단이 되었다. 전기차에 사용되는 고성능 배터리는 희토류 소재(리튬, 코발트 등)로 만들어진다. 광물의 채굴 과정은 따로 설명하지 않아도 친환경이라고 할 수 없다. 자연을 파괴하지 않으면 우리는 그것들을 얻을 수 없다.리튬은 채굴 과정에서 엄청난 양의 지하수가 필요하고, 코발트는 채굴과정에서 유해 부산물이 나오고 제련과정에서는 황산화물 같은 심각한 대기오염물질이 배출된다. 이 것들은 이산화탄소보다 더 빨리 지구를 병들게 한다. 어드밴스 마그넷 랩의 마크센티 최고경영자(CEO)는 “채굴 없이는 녹색에너지를 실현할 수 없다. 그게 현실이다.”라고 환경파괴와 친환경 사이를 꼬집었다. 즉, 친환경을 이루기 위해서 우리는 자연과 환경을 동시에 파괴해야만 한다는 것이다. 국립환경과학원의 자료를 살펴보면 ‘유독물질의 지정고시’를 통해 친환경차 폐배터리를 산화코발트/리튬/망간/니켈 등을 1% 이상 함유한 유독물질로 분류해 놓았다. 폐배터리가 우리에게 유독한 물질이란 의미이다. 친환경차라고 부르는 전기차의 배터리가 운행을 멈추는 순간 우리에게 독이 되어 자연을 파괴하고 생명을 위협하는 독극물이 되어 돌아온다는 것을 의미한다.배터리가 외부레 노출되면 수분과 만나면서 화재와 폭발을 일으키고, 급독성 물질을 배출하여 그것이 스며든 토양은 아무 것도 자랄 수 없는 죽음의 땅이 되고, 그것이 흘러든 물에서는 기형의 생물이 생겨나고, 그 수산물을 먹은 인간은 병들어 죽게 된다. 그리고 인간이 남긴 오염된 수산물로 가공된 사료는 가축들까지 병들게 만든다. 이것이 환경을 단순하게 생각하면 큰 재앙이 될 수도 있다는 경각심을 알려주는 한 예다. 에너지경제연구원에 따르면 국내의 폐배터리 발생량은 2025년 1만3000개, 2030년에는 8만개 이상이 될 것이라고 한다. 바꿔서 얘기하면 우리가 안고 갈 독극물의 양이 엄청난 속도로 증가하고 있다는 것을 의미한다. 국내기업들이 가만히 있다고 비난하려는 것이 아니다. 정부와 협력하여 이러한 문제를 gorufgkk기 위해 적극 노력하고 있다. 국내 최대의 완성차 제조사인 현대차그룹은 산업통상자원부 / 현대글로비스 / LG에너지솔루션 등과 협력하여 폐배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하여 환경파괴를 혁신적으로 줄이겠다는 계획을 발표했다. 정부와 환경단체 모두 그들에게 박수를 보냈다. 하지만 여기에 다시 정치인과 기업인들의 합작인 여론에 의한 착시 현상을 일으키고 있다. 물론 가만히 있는 것보다는 훨씬 잘한 일이 맞다. 그렇다고 궁극적으로 문제를 해결한 것도 아니다. 기업으로서 최대의 이윤을 만들어내기 위해 일시적인 방편책을 만든 것 뿐이다. 배터리로 인한 화재의 위험성을 우리는 잘 알고 있다. 그런데 화재를 진압하는 과정에서 뿌려진 화학약품과 함께 폐배터리에서 녹아 내린 니켈, 망간, 코발트, 리튬 같은 유독물질이 그대로 하수구를 통해 하천으로 흘러든다. 일부는 그대로 토양에 녹아들기도 한다. 우리가 방심하는 사이에 주변 환경이 병들고 있다. 이제 우리는 전기차를 안심하고 탈 수 있는 기술을 개발하기 위해 최선을 다해야 한다. 전기차가 배출하는 이산화탄소는 내연기관차보다 적다는 것은 수많은 연구결과들이 보여주고 있는 확실한 친환경적 요소가 분명하다. 그렇다면 배터리의 원료를 채굴하는 과정의 환경파괴를 최소화하고, 폐배터리를 안전하게 해체하고 100%에 가까운 재활용이 가능한 순환의 기술을 개발하는데 총력을 기울여야 한다. LG화학이 IBM, FORD, RCS글로벌, 화유코발트 등의 국제적으로 영향력 있는 기업들과 함께 만든 RMI(책임있는 광물 공급 연합)에 가입한 것은 환경문제를 우선시 하겠다는 기업의 의식 있는 행동이기에 찬사를 보냄이 당연하다. 배터리의 채굴과정을 투명하게 관리하겠다는 시범 프로젝트이기에 좋은 성과가 있기를 기대해 본다.전기차는 아직도 친환경차로 거듭나기 위해 많은 문제를 해결하고, 새로운 기술을 개발하고, 무엇보다 폐배터리를 통한 오염물질을 100% 재활용하는 기술 개발은 매우 중요하다. 환경을 중요시하는 소비자라면 정부와 기업의 환경정책을 면밀히 살피어 지적하고 올바른 길로 갈 수 있도록 감시하고 질책하는 조언자가 될 의무와 책임이 있다. 환경은 미래이며, 미래는 우리 자손들이 살아갈 시간과 공간이 존재하는 것이기 때문이다. 

▲한국의 주력 순수전기차(BEV) 모델인 현대 아이오닉5와 기아차 EV6. 유럽시장에서도 인기몰이 중이다. [데일리환경 곽덕환 안상석 기자] 전기차를 사면 정부에서 적게는 수백만원 많게는 천만원 이상의 보조금을 준다. 이유는 친환경이기 때문에 판매량을 높여 탄소배출량을 줄이기 위함이라고 한다. 그런데 과연 그 짧은 답만으로 정말 친환경이 맞을까라는 질문에 대한 답이 될 수 없다는 것이 진실이다. 그 문제와 이유를 찾아보자..1.EU가 불 붙인 전기차는 친환경차2.아직은 전기차가 친환경이라고 불리면 안되는 이유 3.배터리와 충전기가 내뱉는 탄소량은 얼마?4.친환경 자동차가 나오는 그날까지최근 전 세계의 내노라는 자동차 제조업체들은 전기차 개발과 생산, 판매에 총력을 기울이고 있다. 이런 움직임에 각 정부들도 전기차 보급에 막대한 예산을 투자하고 국민들에게 전기차의 우수성을 알리는데 앞장서고 있다.이런 전기차 열풍에 불을 지핀 것은 유럽연합(EU)의 발표가 있었다. 한국자동차연구원이 지난 6월7일 발표한 “脫(탈) 하이브리드를 지향하는 EU 친환경차 정책”이란 제호의 보고서에 따르면 2021년 EU의 신차 판매량 가운데 전기복합차량이라고 불리는 HEV / PHEV 와 순수전기차로 불리는 BEV / FCEV를 합친 친환경차는 30.7%를 차지한다. 다른 나라의 평균 12.6%의 2배 이상을 보인다.이에 따라서 우리나라의 친환경차의 수출에서 유럽이 차지하는 비중도 41.2%로 높다. 수출 자동차 산업의 17.7%를 차지하는 유럽시장은 우리나라 자동차 산업의 구성을 좌우할만큼 큰 영향을 끼친다.EU는 2021년7월 탄소감축 입법안을 발표하고 2035년부터 HEV / PHEV 등 내연기관을 장착한 모든 차량의 신차 판매가 금지된다. 이를 위해 2025년부터 PHEV 차량도 배기가스 배출량 테스트 방식을 강화하고, HEV / PHEV 등의 하이브리드 차량도 친환경 지원항목에서 제외하여 정부의 구매보조금을 축소하고, 법인차량의 경우 과세를 강화하기도 하겠다고 한다. 즉, 강제적인 제한 보다는 소비자가 자발적 의지로 순수전기차로 바꾸도록 유도하는 정책을 펼치겠다는 것이다.이에 따라 자동차 업계도 비상이 걸렸다. 그동안 하이브리드의 최강자로서 자리를 지켜온 일본이 메이커들이 앞다퉈 전기차를 개발하게 만들었으니 그 효과는 분명하다. 만약 EU가 정한 대로 따르지 않는 완성차 제조 및 판매업체가 있다면 엄청난 과징금을 물게 될 것이다.이미 유럽 각국은 EU의 정책에 따라 자국의 친환경차 구매보조금에서 하이브리드 차량에 대한 규모를 대폭 축소했다. 독일은 이미 2021년 초부터 HEV에 대한 구매보조금을 삭제한 것에 이어 2022년 부터는 PHEV에 대한 보조금 지급 기준을 강화했다. PHEV 차량의 특징인 순수 전기에너지로 주행 가능한 거리를 기존 40km에서 60km로 강화하였고, 2023년부터는 이마저도 지급을 멈춘다. 아일랜드, 프랑스 등도 이와 비슷한 정책을 속속 발표하며 자동차의 탈내연기관에 박차를 가하고 있다.하지만 이런 EU의 움직임에 일부 제동이 걸리는 모습도 보인다. 순수전기차(BEV) 또는 탄소배출제로차(ZEV)로 전화하려는 EU 국가들이 전기차에 대한 구매 보조금이나 세제혜택을 줄이기 시작했다. 앞서 PHEV에 대한 지원을 줄이겠다던 독일이 2023년부터 BEV / ZEV에 대한 보조금 지급도 줄여서 2025년까지는 지원금 제도를 없애겠다고 하벡 경제부장관이 발표하였다.영국, 노르웨이 등도 전기차에 대한 인센티브를 삭감 또는 축소한다는 발표가 이어지고 있어 유럽지역의 소비자들에게 혼선을 주기도 한다. 그 이유로 꼽히는 것은 중국의 전기차가 유럽 자동차 시장을 석권하게 될 수도 있다는 우려가 제기되었기 때문이다.EU의 급작스러운 정책 발표는 기존 완성차 업체들이 기술개발과 안전시험 등에 투자할 수 있는 시간적 여유를 감안하지 않은 졸속한 결정이었다는 비판까지 쏟아지고 있는 상황에서 중국의 저가 전기차의 공략은 EU의 정책 수립에서 미처 생각하지 못했던 부분이 분명하다.국회예산정책처의 ‘친환경자동차 지원사업분석 보고서’에 따르면 2018~2021년 동안 중국/유럽/미국/일본/한국 등을 상대로 조사된 자료에 따르면, 자국내에서 판매된 전기차 비중에서 중국은 최고 65.7%로 압도적인 우세를 기록했다. 유럼 35.3%, 미국 14.7%, 한국 2.1% 로 비추어볼 때 전기차 시장에서 중국의 독주는 당분간 지속될 것으로 보인다.그리고 전기차의 핵심 부품인 배터리 역시 중국이 1등, 한국이 2등을 기록하며 유럽과 미주 시장까지 점령하고 있다. 이에 미국은 발빠르게 움직여 한국의 배터리 제조업체의 미국내 생산을 이끌어냈고, 유럽도 합작을 시도하고 있으며, BMW / 폭스바겐그룹 등은 자체적인 배터리 생산공장을 건설하고 있다. 이런 EU 국가들의 전기차 혜택 축소는 아이오닉5/6와 EV6로 한창 주가를 올리고 있는 현대와 기아차에 영향을 끼치게 된다. 전기차는 친환경이라면서 구매보조금을 제한하는 것은 정책의 역주행 아니냐는 소비자단체의 비판에 대해 EU 집행부는 아직까지 뚜렷한 대답을 내놓고 있지는 않다. 이런 소비자들의 반발에도 불구하고 전세계적인 순수 전기차(ZEV)로의 전환과 RE100에 대한 정책은 크게 변하지 않을 것으로 보인다. 그리고 최근 완성차 제조업체들의 움직임을 종합해서 판단했을 때, EU의 목표대로 2035년에는 내연기관차의 생산을 전면 중단하는 것은 차질 없이 진행될 것이다. 다만, 현재 전기차에 대한 단편적 시각만 앞세울 것이 아니라, 전기차가 일으키는 또 다른 공해와 문제점에 대한 정확한 진단이 수행되어야 한다는 환경단체와 과학자들의 지적도 반영되어야 한다는 점을 간과해서는 안될 것이다.    

[데일리환경 곽덕환. 안상석기자]지난 3일 산업통상자원부는 서울 종로구 석탄회관에서 ‘신재생에너지 정책심의회’ 1차회의를 열었다. 에너지 환경 변화에 따른 재생에너지 정책 개선방안을 발표하는 자리였다.정부는 지금까지 문재인 정부에서 최우선으로 여겼던 탈원전의 빈자리를 메꾸면서 탄소중립까지 실현시킬 수 있다는 주장을 업고 진행했던 일명 ‘묻지마 태양광’ 정책 등을 비롯한 신재생에너지 보급정책이 국내 전력수급 불안과 한전의 적자를 키웠다고 보고 있다.특히 감사원의 감사 결과 수많은 비리와 문제점들이 지적되었고 산업자원부가 전면적인 정책 손질에 나선 것이다. 우선 정부는 신재생에너지의 보급목표를 하향 조정했다. 500MW 이상의 발전설비를 갖춘 사업자에게 신재생 발전비율 준수를 강제하는 ‘의무공급비율(RPS)’부터 낮출 계획이다. 심지어 비용문제의 심각함을 인지하고 폐지하는 방안까지 검토하겠다고 한다.산업부는 “그동안 재생에너지의 급속한 보급에 치중한 나머지 소규모 태양광 중심의 비효율적 보급체계와 계통부담 가중, 주민수용성 악화, 관련산업 경쟁력 악화 등의 문제가 있었다”며 “최근 국무조정실 조사결과 재생에너지 예산·사업 집행과정에서 위법과 부당사례가 다수 발견되었다“고 지적 했다. 이날 산업자원부는 합리적이며 효율적인 재생에너지 5대정책방향 및 16개 과제를 제시하고, 올해 안에 10차 전력수급기본계획안의 수립과정에서 신재생에너지 보급목표를 21.6%로 조정하고 RPS도 하향 조정한다는 것이다. 한편 태양광과 풍력발전의 균형있는 보급을 위해 현재 87:13의 발전 비율을 2030년까지 순차적으로 조정해 60:40으로 조정할 예정이다. 따라서 이전 정부가 수립했던 신재생 에너지 보급정책도 전면적인 개편이 불가피하다. 정부는 우선 신재생에너지 공급인증서(REC)에 있는 가중치 및 입찰제를 개편해서 소규모 발전사업자에게 유리하게 설계된 개발·보급 방식을 수정한다. 특히 한국형 FIT(소형태양광 고정 가격 계약)도 재검토해서 일몰 또는 전면 개편한다. 풍력발전의 경우도 사업자간 경쟁을 촉진하도록 입찰제의 도입을 확대하고 중장기적으로 경매제로 전환한다. 특히 이번 국정감사 기간 중 지적된 해상풍력 사업권 비리와 관련된 문제를 심각하게 인식하고 풍향계측기 허가요건 및 사업허가에 대한 관리를 강화하는 한편 계획입지 개발방식을 도입해 각 지자체에서 추진하는 난개발을 막겠다는 방침이다.또한 이날 발표에서 정부는 날씨와 시간대별로 급변하는 발전량으로 인해 신재생에너지와 연결된 전력계통망에 부담이 가중되는 만큼 새로운 정책을 도입해 그 부담을 줄이기 위한 방안을 함께 마련 중이라고 밝혔다.ass1010@dailyt.co.kr

[데일리환경  곽덕환.안상석 기자] 2023년1월1일 새해와 함께 우리의 삶 중에 가장 중요한 것 중 하나인 식품과 관련되어 바뀌는 것이 있습니다. 소비자들이 식품을 구매할 때 가장 먼저 확인하는 것이 유통기한 또는 제조일자이다. 앞으로 유통기한은 없어지고 소비기한이 도입된다. 이렇게 되면 음식을 유통하고 섭취할 수 있는 기한이 많이 늘어나게 되는 것이 사실이다. 소비자 입장에서는 불안해지는 부분이다. 예로 우유의 경우 소비기한이 60일이 된다. 과연 먹어도 탈이 없는 것이 맞는지 지금까지의 기준으로 보면 도저히 안믿긴다. 그런데 많은 소비자들의 기억을 되살려보면 깜빡 잊고 냉장고 구석에 넣어뒀던 우유와 요거트가 한달이 지났는데도 안상하고 있었던 적이 분명 있을 것이다. 하지만 대부분은 이미 유통기한이 한 달이나 지난 것이기에 먹기에 꺼림칙하여 그냥 쓰레기통에 버렸을 것이다. 하지만 과학적으로 제대로 된 보관방법을 지켰다면 제조일로부터 60일이내에 섭취하는 것은 안전하다는 것이다. 즉, 식품을 판매할 수 있는 기한이 늘어나는 것이 아니고, 식품을 안전하게 섭취할 수 있는 기한으로 표시가 바뀌는 것이다. 여기에는 반드시 필수 조건이 붙는다. “식품에 표시된 보관 방법을 준수할 것!” 이해를 돕기 위해 달라지는 음식별 소비기한을 살펴보기 전에 꼭 기억해야 한다. 앞으로 소비기한이 지난 음식은 절대 먹으면 안된다. 우유 : 유통기한 10일 + 소비기한 50일우유의 경우 제조일자를 기준으로 유통은 10일 이내로 제한하고, 소비자가 구매한 이후 냉장고에 보관 시 추가로 50일 안에 섭취하는 것은 안전하다는 표시이다. 여기에서 주의할 것은 개봉하지 않은 포장된 상태로 냉장보관 된 경우이다. 이미 개봉했다면 최대한 빨리 섭취해야 한다. 치즈 : 유통기한 3개월 + 소비기한 70일치즈 역시 많은 분들이 냉장고 구석에 넣어두고 잊어버리기 쉬운 음식 중 하나이다. 우리가 흔하게 슈퍼마켓의 진열대에서 접하게 되는 가공치즈류는 90+70=160일 동안 냉장고에 보관하고 섭취할 수 있게 된다. 이제 맘 놓고 눈에 잘 띄는 곳에 놓아두고 끝까지 먹을 수 있겠다. 생선 통조림 : 유통기한 5년 + 소비기한 10년한국인의 최애 통조림인 참치, 꽁치, 고등어, 골뱅이 통조림 같은 것은 제조일로부터 15년 이내의 것은 맘 놓고 먹어도 되겠다. 그렇다고 마냥 15년을 두어도 되는 것은 아니고 건냉암소, 건조하고 시원하고 그늘진 곳에 보관하는 경우이다. 보관상 주의사항을 꼭 읽어봐야 한다. 달걀 : 유통기한 20일 + 소비기한 25일요즘 달걀 값이 금값이라고도 한다. 그만큼 비싸져서 맘놓고 먹지 못하는 귀한 몸이 되었다. 대부분 가정에서 아이들을 키우는 경우라면 1판(30알)을 기준으로 구매를 한다. 그런데 외식이나 여행을 다녀오면 냉장고 안에 넣어둔 달걀이 유통기한을 한참 넘겨 고민했던 적이 있을 것이다. 이젠 소비기한을 기억해두고 그 이전에만 먹으면 된다. 제조일 기준으로 45일이다. 단, 얼지 않도록 냉장고에 보관 했을 경우에 해당한다. 요구르트 또는 요거트 : 유통기한 10일 + 소비기한 20일경제적인 소비를 위해 대형슈퍼마켓에서 덕용 포장의 할인제품으로 구매하는 경우가 많은 것 중 하나가 요거트 유제품이다. 먹다가 지쳐서 남길 정도로 한 묶음으로 판매한다. 이제 좀더 편안한 마음으로 대형포장 할인이 많이 된 상품을 구매해도 된다. 제조일로부터 30일 이내에 먹으면 안전하기 때문이다. 중요한 식품 몇 가지를 통해 소비기한에 대해 알아보았다.이제 소비기한 표시제가 도입되면 소비자의 식품 섭취 기간에 대한 혼란도 방지되어 버려지는 것을 막을 수 있고 글로벌 문제인 탄소중립 실천에도 도움이 된다.물론 사회적 비용이 줄어드는 만큼 개인적으로 가계부도 건강해진다. ass1010@dailyt.co.kr

[데일리환경 곽덕환 안상석 기자] 김병욱 더불어민주당 의원실 발표에 따르면, 올해 8월까지 전국에서 8개의 중견건설사가 도산한 것으로 나타났다.  도산한 건설사 중 매출 100억~1000억원 규모의 건설사가 4곳, 500억원 이상의 건설사가 천우건설산업, 우호건설, 신우앤천지건설 등 건설업계에서는 이름만 들어도 아는 3곳이다.  심지어 최근 충남의 종합건설업체 우석건설까지 1차 부도를 냈다. 충남지역 6위의 중견업체이기에 지역경제에 미치는 영향력도 크다. 더구나 2021년 코로나의 영향에도 불과하고 2020년도보다 1.5배가 증가한 1200억원의 매출을 올렸던 건설사였기에 충격은 지역 전체의 중소건설업체에 전해졌다. 법원이 유예기간을 줬지만 주변의 소식을 종합하면 최종부도를 피하기 어렵다고 한다. 김병욱 의원은 이에 대해 미분양 주택의 급증이 빚어낸 사태라고 보고 있다.  이는 국토교통부의 자료를 근거로 두고 있는데, 2021년 1만7710가구였던 미분양주택의 수가 불과 7개월 만에 2배 가까운 3만1284가구로 늘어났다. 미분양 주택의 증가는 건설사가 PF(부동산 프로젝트 파이낸싱)로부터 대출 받은 자금에 부담으로 이어지면서 우발적 채무로 넘어가게 된다.  부동산 PF는 시행사가 부동산 개발 사업을 추진하면서 사업권을 담보로 금융사로부터 필요한 자금을 조달하는 기법이다. 이 과정에서 시공사는 연대보증이나 지급보증과 같은 보증을 서게 되느데, 우발채무는 당장은 빚이 아니지만, 특정 요건이 충족되는 순간 채무로 확정될 가능성이 매우 높은 특수채무를 일컫는다. 여기에서 말하는 특수요건이 미분양 또는 공사지연 등이다. 경기가 정상적인 형태로 흐르면 우발채무는 상환리스크가 거의 없어 눈에 띄지 않지만 자금난으로 인한 사업의 취소, 착공지연, 미분양 등으로 시행사가 채무불이행(디폴트) 상태가 되면 차환 위험성이 부각되어 최종 부도로 이어지면서 큰 파장을 일으키게 된다. 한국기업평가에 따르면 지난 6월 말 17개 주요 건설사의 우발채무 총액은 15조8천억원으로 2018년 말의 13조5천억원에 비교하여 17%가 증가하였다. 이 가운데 미착공 사업 비중이 70%로 향후 악성채무로 전환될 가능성이 높다. 대형건설사들이 이런 지경에 처했다면 이 아래의 중소 건설사의 상황은 더욱 안좋을 수밖에 없다. 아직까지 대형 건설사들이 금융권으로부터 자금을 조달하여 부도를 막고 있는 상황이지만 이런 상태로 언제까지 버틸 수 없는 노릇이다. 금융권에서는 이런 한계점으로 올 연말을 점치고 있다. 특히 금융권에서는 고금리로 인한 부동산 경기의 침체는 PF의 대출금리 인상으로 이어지면서 건설사 시행사 모두에게 큰 부담으로 작용하고 있다.  최근 자료에 따르면 대출금리 10%도 곧 무너질 수 있다는 전망이 나오고 있다. 이런 대출 금리는 시간이 지연되면서 연체이자와 비슷한 논리인 사업기간 연장에 대한 특별조건에 의해 20%대 금리로 상향된다는 점도 더 큰 악재이다. 건설업의 생태계가 붕괴되면 대한민국 건설업계의 줄도산으로 이어질 수 있고 회생이 불가능한 상태가 될 수도 있다는 것이다. 이미 대형건설사들의 자금난은 하청 전문건설사에 대한 미지급 사태로 이어지고 있는데, 이는 결국 건설노동자에 대한 개인파산으로 이어질 수 있다.  건설노동자의 숙련도는 건축물의 품질과도 연결되는 중요한 것이기에 정부와 기업, 금융권 모두가 함께 숙고하여 이 문제를 해결하기 위해 힘을 모아야 할 때라는 주장에 힘이 실리고 있다.ass1010@dailyt.co.kr

[데일리환경  곽덕환. 안상석  기자] 전기차를 친환경으로 분류하면 안되는 이유를 찾아본다. 전기차에 대한 친환경 찬반론으로 인해 세계가 들썩거리고 있다. 10월27일 EU회원국과 유럽의회, EU집행위 등은 2035년부터 27개 유럽연합 회원국은 휘발유를 포함하는 내연기관 차량의 판매를 금지한다고 확정 발표 했다. ▲EU의 신차 판매에서 탄소배출 0%를 달성하겠다는 목표를 나타낸 그래픽 설명 (출처:EU집행위 홈페이지)  하이브리드의 효율성을 내세워 아직 완전전기차는 시기상조라는 입장을 고수하던 토요타 마저 전기차 양산을 위해 테슬라를 벤치마킹해서라도 새로운 차체개발을 서두르라는 경영진의 긴박한 지침이 떨어지기도 했다. 새로운 EU의 법안을 살펴보면, 유럽연합 회원 27개국에서 자동차를 판매하고자하는 자는 2035년 이후부터 탄소배출량을 100% 감축하여야 한다고 규정했다. 즉 화석연료를 사용하는 모든 내연기관차량은 탄소를 배출하므로 판매가 불가능해진다는 것이다. 이 조항은 하이브리드 엔진을 창착한 차량에도 예외가 될 수 없다.세부 지침도 마련되었다. 2030년까지는 신차의 탄소 배출량을 2021년 기준 55%까지 감축하여야 한다는 내용으로 기존 37.5% 보다 강화되어 자동차 업계에 큰 혼란을 주고 있다.다만, 연간 1만대 미만을 생산하는 자동차 제조사는 2036년까지 내연기관 차량의 판매를 허용했지만 별 의미는 없다.하지만 이런 조치에 대해 일부 전문가들은 정치인들이 기술적 한계를 생각하지 않고 무리하게 추진한 졸속 정책이라는 비판도 만만치 않다. 전기를 생산하는 과정에서 내연기관을 사용하는 자동차 못지않은 탄소와 분진을 추가로 배출하게 된다는 것을 골자로 하며, 진정한 탄소배출 0%는 절대 도달할 수 없는 목표라는 것이다. 하물며 태양광, 풍력, 조력, 수력, 원자력 등으로 모든 전력생산을 전환한다해도 모든 설비를 이루는 부품의 제조와 건축 등으로 인해 발생하는 자연환경 파괴는 불가피하고 자칫 또다른 인류의 재앙이 될 수도 있기에 이런 성급한 결정은 위험하다는 내용을 담고 있다. 하지만 정치는 항상 과학보다 더 큰 권력을 가지고 있기에 이번에도 모든 결정은 정치인들의 담합에 의해 결정되었다. 기자는 오늘도 플러그인하이브리드 시스템을 갖춘 차량으로 출근한다. 가까운 거리는 배터리만 이용하는 전기모드로 움직인다. 하루 평균 20km 정도를 움직이고, 일 평균 충전하면서 지불하는 돈은 약 2000원 정도인 것 같다. (자세히 따져본 적은 없고 이정도를 충전시마다 내고 있다.) 하지만 고속도로 또는 지방 출장 등 장거리에서는 컴포트모드로 전환하고 전기모터와 내연기관을 병행하는 하이브리드 상태로 운행한다. 전기차와 내연기괸차의 장점을 하나로 버무려 놨기에 참으로 편하고, 효율성도 좋다. 개인적으로 오랜 세월동안 내연기관차를 사용했고, 최근 순수전기차도 사용해본 경험까지 있어 고민 끝에 플러그인하이브리드 시스템의 차량을 선택한 것이다. 그런데 이번 EU의 탄소배출량 0%에 도전한다는 말은 이해가 안가는 부분이기도 하다. 가뜩이나 러시아-우크라이나 전쟁의 여파로 전 세계가 에너지 대란에 빠져 헤어나지 못하고 있는 상황에서 튀어나온 것이기에 더 황당스럽다. 그리고 배터리를 사용하는 순수 전기차에 대해 우리의 이해도는 너무도 얕은 수준의 지식만 가지고 있다. 정치인들이 일반인들에게 전기차에 대한 폐해를 제대로 알리는 것을 꺼리기 때문이다. 만약 정치인 중에 “이 모든 정책은 선거의 결과가 가장 중요하고, 국민들을 환경이라는 이슈로 끌어들여 표를 얻어내기 위한 수단으로 전기차를 표면에 내세운 것일 뿐이다”라고 말하는 사람이 있다면 기꺼이 한 표를 주고 싶다. 각 나라마다 전기를 생산하는 주된 방법이 다르다. 어떤 나라는 수력이 풍부하고 어떤 나라는 풍력이, 태양광이 풍부할 수 있지만 이런 자연환경의 혜택을 누리지 못하는 나라는 어떻게 하라는 것인가? 멀리 남의 나라 얘기를 할 때가 아니다. 당장 EU라는 시장에서 내린 결정이기에 한국의 자동차 제조사들은 어쩔 수 없이 그들의 요구대로 전기차만 생산하도록 미래 사업 방향을 주정할 것이다. 그렇게 되면 자연스럽게 대한민국에서도 내연기관차는 판매할 수 없게 될 것이다. 전기차가 늘어나면 우리는 탄소중립과 함께 대체에너지원 개발에도 힘을 써야 하는데, 국토 면적이 적다보니 에너지를 생산할 수 있는 면적도 그만큼 적다. 지금도 산마다 바다마다 호수마다 태양전지판이 세상을 뒤덮으면서 온통 검정 세상이 되어가고 있다. 태양광을 빼앗긴 바닥의 토지는 어떻게 변해있을까? 햇볕이 닿지 않은 땅에는 생명이 사라지고 있다고 한다. 심각한 수준으로 생태계가 파괴되고 있다는 결과가 나오고 있다. 일부 과학자들이 이를 조사하고 발표하며 우려의 목소리를 내고 있지만 현실에서 정치적 논리에 눌려 아무 소리도 들리지 않고 있다. 심지어 이런 조사를 하겠다는 연구기관이나 대학에는 공적자금 지원마저 끊어버린다. 아니 아예 신청조차 받아주질 않는다. 사실 정부가 나서서 해야 할 의무일 텐데 말이다. 이런 친환경이라는 거짓 선동에 감춰진 진짜 환경의 위기는 무엇인지 찾아보고, 이런 위기를 극복하기 위해 자동차 산업이 나아갈 길을 고민하고자 한다. ▲태양광 발전시설로 덮여 사라진 영광의 염전지대. 그 아래 햇볕이 닿지 않는 땅은 이미 생명력을 잃어가고 있다. 또 다른 재해가 일어나고 있다. (출처:KBS)   ass1010@dailyt.co.kr

[데일리환경  이정윤 안상석 기자]친환경과 경제성을 내세우던 전기차가 향후 수요의 위축까지 이어질 전망을 보이고 있다.영국왕립자동차클럽(RCA)은 전기자동차의 충전 비용이 에너지 가격 상승으로 인해 급증하고 있고, 경제성 상실은 전기차 수요를 위축시킬 것이라고 전망했다.RCA는 급속 충전소를 이용하는 전기차 소유자는 휘발유와 비슷한 수준의 전기요금을 지불하고 있다고 분석했다. 영국의 경우 경제적 문제로 인해 가격이 저렴한 집에서 완속 충전하는 소유자들이 많은데, 최근 에너지 파동으로 인해 그 비용도 만만치 않게 상승한 것으로 나타났다. 전기요금의 상승은 공공 급속 및 초고속 충전기를 이용하는 운전자들이 더 큰 부담을 느끼게 되고, 이것은 전기차 보급을 떨어뜨리는 중요한 요인이 될 것으로 전망했다.국내의 경우도 예외는 아니어서 테슬라가 지난 9월27일 자체 급속 충전시스템인 슈퍼차저의 충전요금을 인상했다. 이로써 테슬라는 올해만 세 번의 요금인상을 단행했다. 테슬라의 V3급 250kw 출력의 슈퍼차저 요금은 기존 327원/분에서 5월 360원, 8월 378원, 9월 423원으로 크게 올랐다.현대기아자동차그룹도 지난 9월5일자로 급속충전소 E-피트의 충전요금을 11~17% 인상했다. 원자재 가격의 상승으로 인한 것이라는 발표이고, 이런 대기업들의 움직임에 일반 충전 사업자들은 물론 공공영역에서도 줄줄이 충전요금을 인상하고 있다.환경부는 공공급속충전기의 요금을 50kw급의 경우 kWh당 292.2원에서 324.4원으로, 100kw급은 309.1원에서 347.2원으로 올렸다.이는 한국전력공사의 전기차 충전요금 특례 할인 정책의 종료에 따른 조치로 이미 예견되어있었던 결과라는 설명이다. 전기차 충전요금 할인 특례조치는 2017년부터 전기차 보급을 위해 충전요금을 일정비율 할인해 주는 제도로 2022년7월 폐지가 정해져있었다.이런 일련의 상황이 자칫 전기차 보급에 걸림돌이 될지도 모른다는 우려가 나오는 부분이다. 앞으로 전기요금이 더 오를 것이란 전망은 우리나라도 예외가 아니다. 당장 내년에는 원자력 가동으로 인한 비용으로 8천억원 이상의 예산이 소요될 것으로 예상된다. 한전의 적자규모를 가늠할 때 이는 고스란히 견지요금에 반영될 예정이다.이밖에 전기차의 비싼 구입비용에 더불어 정비의 불편함, 고가의 부품가격, 심지어 비싸고 빨리 닳는 타이어의 가격 등 사용자의 불편함이 SNS 등을 통해 널리 퍼지면서 전기차는 경제적이라는 편견도 깨지고 있어서, 업계는 소비자들의 선택에서 전기차 구매가 꺼려지게 될지도 모른다는 관측이 나오고 있다. ass1010@dailyt.co.kr

[데일리환경 이정윤 기자]브리지워터 어소시에이츠의 창립자 겸 회장인 레이 달리오가 글로벌 경제에 대한 전망을 내놓고 있어 관심이 집중되고 있다. 2008년 미국발 금융위기를 시기까지 정확하게 예측한 것으로 유명한 레이 달리오는 2000년의 닷컴버블과 2008년의 글로벌 금융위기를 역으로 이용하는 포트폴리오를 꾸려 투자에 성공했고, 현재까지 세계 1위의 헤지펀드 매니저로서 명성을 이어가고 있다. 최근 레이 달리오가 지난 9월 서울 중구 장충제육관을 찾아 <제23회 세계지식포럼 ‘레이 달리오와의 대화: 글로벌 경제의 빅사이클’>에서 김용범 전 기획재정부 차관과 비디오 컨퍼런스를 통한 대담을 진행했다. 대담 내용 중 가장 핵심은 “글로벌경제가 힘들다고 하지만, 긴축 사이클은 이제 시작이고, 앞으로 2년 반 동안은 매우 힘든 시기가 될 것”이라고 밝혔다. 그는 미국 연방준비제도이사회(Fed)의 긴축 통화정책이 마무리 될 것으로 보이는 2024년까지 약 2년 이상의 시간은 매우 힘든 시기가 될 것이라고 전제하고 설명을 이어갔다. “긴축 통화정책이 시행되면 제일 먼저 금리가 오르게 된다. 주식의 가치가 떨어지고 경제 전반이 흔들린다. 경기가 침체되면 정부는 다시 통화량을 늘리는 정책을 쓰게 된다. 전통적으로 미국 정부는 이런 사이클을 유지해 왔다. 그런데 2년 반 정도 뒤에는 모든 것이 정치화되는 사이클이 시작된다. 2024년에는 미국의 대통령 선거가 있는 해이다.” 경제적 관점의 긴축 사이클이 정략적 관점인 정치 사이클과 겹치게 되면 매우 혼란스러워질 수밖에 없고, 지금까지 미국의 경제가 글로벌 경제에 끼쳤던 영향을 고려한다면 매우 암울한 전망이 아닐 수 없다. 현재 전 세계 경제의 시선이 집중된 미국의 인플레이션이 쉽게 잡히지 않을 것이고, 미국의 물가 상승률은 4.5% 선을 유지할 것이고, 시장의 이자율도 4%를 넘는 고금리가 한동안 유지될 것으로 예측했다. 레이 달리오는 “미국 정부의 채권 금리가 4.0~4.5%를 유지할 것으로 예상되는데, 이렇게 높은 금리는 다른 형태의 자산에도 영향을 끼쳐 그 가치가 하락하게 된다. 가장 크게 영향을 받을 곳이 주식시장이다. 주식시장의 약세는 기업의 실적에도 타격을 주게 될 것이다”고 전했다. 특히 그는 암호화폐에 대한 부정적 의견을 제시하기로 유명한데, 이날 대담에서도 암호화폐에 대한 투자에 경각심을 가져야 한다는 내용을 언급했다. “앞으로 더 많은 암호화폐 또는 디지털화폐가 생겨날 것이다. 신용카드가 지폐를 대신했듯이 디지털화폐의 이용이 늘어날 수 있겠지만 혁명적인 변화라고 할 수는 없다”는 말로 비트코인 등 암호화폐에 포함된 거품에 대해 비관적인 분석을 내놓기도 했다. 한편, 지난 10월3일 레이 달리오는 자신의 트위터를 통해 기존과 달라진 자신의 견해를 밝히며 현금에 대한 중요성이 이전과 다른 환경에 놓여 있음을 언급했다. 그는 지금까지 “인플레이션 시대에 현금은 쓰레기와 같다”라고 주장해 왔는데, “더 이상 현금(달러)를 쓰레기라고 여기지 않는다”라는 글을 올린 것이다. 존 메이너드 케인스의 ‘사실이 바뀌면 마음도 변한다’라는 명언을 예로 들은 레이 달리오는 자산으로서의 현금에 대한 생각이 바뀌었다고 시인한 것이다. 현재의 금리 수준과 미국 중앙은행 연방준비제도의 양적인 긴축으로 인해 현금은 현재의 상태가 가장 적당하다(about right)고 자신의 의견을 내비쳤다. 결국 레이 달리오는 미국 연방준비제도이사회(Fed)의 통화의 긴축을 위한 고금리로는 지금의 인플레이션을 잡기 어려울 것이고, 앞으로 2년 반은 긴축 사이클과 정치 사이클이 겹치면서 큰 혼란에 빠질 것이 분명하기에, 각 나라의 정부는 현금(달러)을 보유하여 대책을 마련해야만 한다고 조언하였다. ass1010@dailyt.co.kr

[ 연중기획: 친환경의 진실(1) : 친환경의 가면을 쓴 정부] ▲공장에서 착유를 기다리는 팜코코넛 열매 (인용:The Korea Times) [데일리환경=곽덕환 기자] 먹을 기름도 모자라서 수입하는 나라가 연료로 사용할 기름을 수입하고 있다. 남의 나라 얘기가 아니다. 바로 대한민국의 현실이다. 오로지 보여주기 정책의 단편으로 보이는 대한민국 정부의 탄소중립 실천정책 중 한 사례이다. 문재인 정부는 탈원전에 이어 탄소중립을 에너지정책의 기조로 삼았고, 경유에 혼합하는 바이오디젤을 3.5% (BD3.5)로 상향조정했다. 대한민국의 바이오디젤 함유 목표는 5% (BD5)이다. 그런데, 갑자기 이렇게 대폭 올려 버리면 기름 한방울 나지 않는 나라에서 무엇을 어떻게 대처하라는 것인지 묻지 않을 수 없다. 대한민국에서 재활용되는 식용유가 얼마이고, 생산되는 식용유는 또 얼마나 되는지 밝히는 정부도 없고, 관심을 가지는 국민도 없다. 바이오디젤을 이해하기에 앞서 한국은 동절기가 있는 관계로 동물성기름을 이용한 바이오디젤은 사용에 한계가 있다. 필터 막힘점(CFPP) 때문인데, 경유는 동절기에 얼어 연료필터를 막아 연료계통에 고장을 일으키게 된다. 이 점을 필터막힘점이라고 하는데, 바이오디젤은 그 원재료의 특성으로 굳는 점이 매우 높다.특히 동물성기름은 상온에서도 굳는 성질을 가지고 있어 더욱이 원료로 사용하기 어렵다. 그렇다고 한국인 최애의 참기름을 바이오디젤 연료로 사용하기에는 가성비가 너무 떨어진다. 먹을 기름도 모자랄 판이란 얘기가 나오는 이유이다,당연히 한국은 대부분 바이오디젤의 원료 또는 완제품을 수입에 의존하고 있다. 그중 가장 큰 공급원은 인도네시아와 말레이시아에서 생산되는 식물성기름인 팜유이다. 그런데 최근 기후변화의 영향으로 동남아시아의 팜 농장에 문제가 생겼다. 원래 팜유의 가장 큰 생산지는 태국의 남부지역이었으나 잦은 홍수로 인해 생산량이 급감했고, 지금은 식용유가 모자라 말레이시아 등지에서 수입하는 처지가 되었다. 이 영향이 말레이시아에도 미치면서 이젠 인도네시아가 최대의 생산지가 되었다.하지만 인도네시아에 문제가 생겼다. 지난 4월23일, 조코 위도도 인도네시아 대통령은 긴급명령을 통해 인도네시아의 식용유와 원료물질 수출을 금지한다고 발표했다. 이유는 인도네시아의 생산업자들이 2020~2021년의 팜유 가격 강세에 더불어 우크라아나 사태까지 겹치면서 가격이 일시적으로 폭등하자 수출에 집중한 나머지 내수시장에서 유통될 식용유가 품귀를 빚는 웃지 못할 상황이 빚어지자 극단의 초치를 취한 것이다. 심지어 인도네시아 정부는 “식용유 파동”이라는 단어까지 들먹이며 내수시장 공급 의무, 가격상한제 신설, 수출세 인상 등의 긴급 정책을 내놨음에도 수출업자들과 생산공장이 외면하자 4월28일부터 추후 공지가 있을 때까지 식용유와 원료물질 수출 중단을 결정하기에 이르렀다. 남의 나라 밥상 물가가 대한민국의 기름값에 영향을 끼치게 된 것이다. 가뜩이나 기름값 폭등으로 정부가 유류세를 20%에서 30%로 감면하는 정책까지 내놓고 있는 상황에서 국민들의 호주머니에서 빠져나가는 바이오디젤 구입비용은 정부의 누구도 설명하지 않고 있다. 일부에서는 한시적이라도 바이오디젤 함유량을 BD1~BD1.5로 줄이는 것을 검토해야 한다는 원성까지 나오고 있지만 정부는 묵묵부답이다. 굳이 인도네시아 농민들의 이익까지 보전해주는 희생을 한국의 국민들에게 요구할 이유가 없다는 것이다. 여기에서 탄소중립의 이익과 바이오디젤의 손실을 저울질해 봐야 한다는 지적이다.최근 정유업계는 바이오디젤 추가 구입으로 인한 막대한 비용 부담으로 인해 간신히 정상화 궤도에 오른 수익구조에 큰 영향을 끼쳐 다시 적자로 돌아서는 것이 아니냐는 우려 섞인 목소리까지 나오고 있다.이에 대해 탄소중립은 결과만 가지고 판단하지 말고, 전체를 봐야 한다는 지적이 나오는 이유이다. 바이오디젤을 생산하기 위해 사용하는 열과 메탄올의 제조공정, 부산물로 생긴 글리세린의 정제, 불순물의 소각 등을 종합하여 “탄소 총량”을 측정하여 비교하는 등, 탄소중립에 대한 정의를 새로 써야 한다는 이유가 나오는 것이다.그렇다면 정부는 왜 바이오디젤을 들먹이며 탄소중립을 외치는 것일까? 바로 정치적 성과를 과시하기 위한 목적이 지배적이다. 국민들 대부분은 바이오디젤은 친환경 연료라는 인식에 길들여져 있다. 오랜 정치적 공작에 의해 세뇌된 것이다. 다른 예가 태양광발전이다. 태양광을 전기로 바꾸기 위해 집광판을 설치하는 것이 친환경이라고 교육 받았기 때문이다. 데일리환경 특별취재팀은 바이오디젤을 시작으로 우리 주변에서 벌어지고 있는 탄소중립과 친환경으로 위장한 절대 친환경적이지 못한 사례들을 찾아내 진실을 밝히고, 진정한 미래를 위해 우리가 할 수 있는 친환경적인 것들로 무엇이 있는지 찾아보고자 한다. [곽덕환 기자 / 데일리환경 특별취재팀] 

HDC그룹이 잇단 대형사고로 창사 이래 최대 위기 상황에 직면해 있다.  정몽규 HDC그룹 회장이 직접 나서 대국민 사과를 하는 등 사태 수습의 제스처를 취하고 있으나 후폭풍이 거세다. 대형 건설사 건설현장에서 후진적 사고가 연이어 발생하면서 HDC현대산업개발이 주택사업에서 사실상 퇴출될 수 있다는 관측도 나온다. HDC현산이 시장에서 퇴출되면 건설을 주력으로 하는 HDC그룹은 사실상 와해될 것이라는 게 재계 관계자들의 일치된 판단이다.  여기서 한번 HDC그룹의 역사를 되짚어 보자. 1976년 현대건설 주택사업부가 독립법인 한국도시개발로 출범한다. 1986년 한라건설에 역합병되어 현대산업개발(현 HDC현산)로 출범하여 한동안 현 정몽구 현대차 명예회장이 경영하며 현대건설, 고려산업개발과 함께 현대그룹의 건설사업군을 이뤘다. 이어 1999년에 정몽구 명예회장이 고 정세영 현대자동차 전 명예회장(이하 각 인물들 존칭 생략)에게 경영권을 넘기고 현대그룹 품을 벗어났다.본격적인 HDC그룹은 여기서 시작되었다고 볼 수 있다. 이 대목에서 세계 자동차 생산 5위업체로 도약한 현대차를 일군 사람은 과연 누구일까.답은 정세영회장 이라는 게 재계의 평가다. ‘포니 정’이라는 그의 별명에서부터 알 수 있듯, 그는 현대차의 설립과 성장의 주역이다.정세영은 1967년 현대자동차를 설립하고 사장을 맡았다. 이후 1974년 한국 최초의 국산 모델 자동차인 현대 포니를 생산하였다. 1976년에는 포니를 에콰도르에 최초의 국산 자동차로 수출하였다.이로써 현대차는 세계에서 16번째, 아시아에서는 일본에 이어 2번째로 고유 자동차 모델을 내놓게 됐다. 정세영은 이 때 포니 정이라는 별명을 얻었다. 1987년부터 1996년까지 현대그룹 회장 겸 현대자동차 회장을 지냈다. 정주영이 정계에 진출함에 따라 그룹 회장직에 오른 것이다. 1992년 대선 결과가 나온 후 형 정주영을 대신해 당시 당선인 신분이던 김영삼을 찾아가 정주영의 정계 진출에 대한 용서를 청한 것도 정세영이었다. 이후 아들 정몽규에게 현대자동차 회장 자리를 물려주고 현대자동차 명예회장이 된다. 현대차의 개인 주주 중에서는 가장 많은 지분을 가지고 있었고, 30년간 현대자동차를 직접 일구어 온 것을 생각한다면 현대차 경영권을 계속 가져갈 수 있을 것처럼 보였었다. 하지만 급반전이 일어났다. 1998년 12월 정몽구가 현대차 회장으로 취임하고 정몽규는 부회장으로 밀려난다.  이에도 불구하고 정세영은 우호 지분을 끌어모아 주주총회에서 정몽구 측 인사들의 이사 선임을 저지하는 등 끝까지 현대자동차를 놓지 않으려 했다. 하지만 정주영의 “몽구가 장자인데 몽구에게 자동차를 넘겨주는 게 잘못됐어?" 라는 한마디에 포기하고 만다. 정세영은 1999년 3월 5일 기자회견을 열어 정몽구의 현대산업개발 지분과 정세영-정몽규 부자의 현대자동차 지분을 맞바꾸기로 했다고 발표하고, 32년 만에 자동차 업계를 떠난다.개인의 운명이 때론 얄궂듯이 기업도 마찬가지다. 정세영-정몽규 부자가 알짜인 현대차를 뺏기고 떠밀려 받는 것이 바로 현대산업개발이다. 정세영은 현대산업개발 명예회장으로 있다가 2005년 5월에 폐렴으로 사망한한다. 이후 정몽규 회장은 건설업에서 벗어나 사업 영역 확장에 나선다. 실제 2006년 영창악기를 인수에 이어 서울 용산 아이파크몰을 직접 운영하면서 유통업계에 진출했다. 호텔신라와 함께 면세점 사업도 뛰어들었다. 본격적인 HDC그룹의 면모를 다졌다는 것이다. 이를 발판으로 정 회장은 2019년 아시아나항공 인수를 추진하는 등 모빌리티 기업으로 도약을 선언했다. 현대차를 키웠던 역사에 대한 깊은 애정을 드러냈다는 얘기다. 과유불급이랄까. 하지만 정 회장의 이런 행보가 결국 본업인 건설업에 악재로 작용했다는 일각의 분석이 나온다. 건설업 외에 다른 분야로 관심을 분산하다 보니 HDC현산의 경쟁력이 퇴보했다는 것이다. 실제 HDC현산의 도급 순위는 한때 5위로 삼성물산, 현대건설, GS건설 등과 어깨를 나란히 하기도 했으나, 현재는 그 한발 아래인 10위에 머물러 있다.  건설 외에 다른 분야에서 뚜렷한 성과를 내지 못한 처지에서 이번 광주 참사는 HDC그룹으로선 생존을 걱정해야 하는 대형 악재가 됐다는 재계의 평이다. 재계 관계자는 20일 “정몽규 회장이 책임을 지고 물러났지만, 보여주기라는 비판이 많다”며 “현대차와 맞바꾸며 독립한 HDC그룹이 현대차처럼 세계적인 기업은 커녕 국내서도 퇴출 위기에 몰린 현실이 시장의 엄혹함을 보여 주는 듯하다”고 꼬집었다.ass1010@dailyt.co.kr

바인그룹은 지난 23일 경기도 의정부시에 위치한 경민비즈니스고등학교에서 ‘학교로 찾아가는 위캔두’를 진행했다고 최근 공시를 통해 밝혔다. 이날 프로그램은 방역지침에 따라 발열체크, 손 소독, 마스크 착용 등 안전 수칙을 준수하며, 경민비즈니스고등학교 관광과 1학년 총 55명을 오전, 오후로 나누어 진행하였다. 이번 위캔두는 ‘나는 내가 좋다’ 프로그램을 통해 학생들이 내 안의 키워드를 찾아보고 나만의 가치선언문을 작성하며, 자존감을 향상할 수 있도록 하였다. 또한 감사행복나눔 프로그램으로 표현에 미숙한 학생들에게 생활 속의 상황 활동을 통해 감사와 감정을 표현하는 교육환경시간도 가졌다.  경민비즈니스고등학교 1학년 담임 교사는 “소극적이고 자신감이 부족한 학생들이 위캔두를 통해 자신의 의견을 용기 내어 표현하는 모습에서 자존감과 자신감이 향상된 것을 느꼈다”며, “앞으로 학생들의 자기성장에 도움이 되는 ‘위캔두’ 프로그램이 지속되기를 바란다”고 말했다. 한편, 바인그룹의 진행하는 사회공헌활동의 일환인 위캔두는 청소년 자기성장 프로그램으로 대한민국 청소년들의 자기성장과 선한 리더십을 응원하고자 강사비, 참가비, 교재비 등을 무료교육을 지원하고 있다. 위캔두는 온·오프라인 모두 진행되고 있으며, 자체 모집 진행 외에도 학교, 관공서 등에서 진행하고 있다.  위캔두를 수료한 프렌즈들에게는 홈커밍데이 등을 통해 유명인사의 강연이나 자기개발 특강 등도 제공하고 있다.   ass1010@dailyt.co.kr